10. Trasporti

Politiche settoriali

Il punto di partenza

Reti e servizi di trasporto ben funzionanti e un’industria dei trasporti prospera sono fondamentali per la competitività dell’intera economia dell’UE. I sistemi di trasporto garantiscono l’accesso a beni, servizi e risorse (comprese la conoscenza e l’innovazione), favorendo lo sviluppo economico e la coesione territoriale e sociale. Storicamente, le città sono sorte intorno a snodi di trasporto in luoghi ben collegati, i quali continuano a essere preferiti da imprese e consumatori. Nell’UE i trasporti sono considerati un “servizio di interesse generale”, il cui ruolo nella promozione della coesione sociale e territoriale è riconosciuto dai trattati.

I trasporti sono anche un settore prioritario per la transizione dell’UE verso un’economia a zero emissioni nette. I trasporti sono responsabili di un quarto di tutte le emissioni di gas a effetto serra, a seconda della modalità [Figura 1], con alcuni segmenti considerati particolarmente difficili da ridurre [nota 1]. A differenza di altri settori, le emissioni di CO₂ dei trasporti sono ancora superiori a quelle del 1990 [i] [Figura 2] e, in assenza di misure di mitigazione, potrebbero aumentare ulteriormente.

Sospinti da una domanda in rapida crescita, i trasporti sono un settore sempre più interessante. Con il 74% della popolazione mondiale che vive nel raggio di 100 km da un aeroporto [i], il settore aereo ha raggiunto un fatturato stimato di 723 miliardi di dollari nel 2022 [iii]. Inoltre, con il commercio globale che ha raggiunto valori record (aumento del 26% nel 2022 rispetto al 2019 [iv]), le merci aviotrasportate rappresentano il 35% del commercio mondiale in termini di valore [v]. Allo stesso modo, i servizi containerizzati marittimi hanno visto i profitti annuali salire a 240 miliardi di euro nel 2021 [nota 2] e il valore di mercato delle forniture ferroviarie è valutato a 176 miliardi di euro all’anno.

La domanda di trasporto globale, regionale e locale è destinata ad aumentare, richiedendo una solidità senza precedenti del settore dei trasporti. Entro il 2050, si prevede che la domanda globale di passeggeri aumenterà del 79% rispetto ai livelli del 2019 e la domanda di merci sarà circa il doppio. Inoltre, la mobilità urbana e la logistica sono destinate a svolgere un ruolo sempre più importante, visto che nel 2050 quasi il 70% della popolazione mondiale (e l’80% degli europei) vivrà in città [vi]. Le infrastrutture di trasporto dovranno espandersi per poter soddisfare questa crescente domanda. Secondo alcune stime, ciò potrebbe richiedere almeno 50.000 miliardi di dollari di investimenti a livello globale entro il 2040 [vii].

I trasporti consentono la prosperità di altri settori dell’economia. Il settore è alla base di una rete logistica sempre più globale, la cui crescita è trainata dall’e-commerce (30% del PIL mondiale nel 2019 [viii]) e dal turismo internazionale (oltre 1,2 miliardi di arrivi in tutto il mondo nel 2023 [ix]).

In futuro, i trasporti sono destinati a subire importanti trasformazioni verdi e digitali. La flotta dei trasporti si affiderà sempre di più alle nuove tecnologie, comprese le funzioni autonome che sfruttano l’intelligenza artificiale (IA) e i big data, nonché alle innovazioni emergenti (ad esempio i treni hyperloop) per garantire maggiore velocità, efficienza e risparmio. I servizi di trasporto merci e passeggeri saranno a loro volta sostenuti da tecnologie che ottimizzano il monitoraggio in tempo reale (ad esempio per la gestione del traffico), l’analisi dei dati dei clienti e la manutenzione predittiva, favorendo modelli di business dirompenti, anche per la mobilità condivisa, le consegne dell’ultimo miglio e i servizi intermodali. A seconda del segmento, gli operatori del trasporto gestiranno carburanti alternativi e più sostenibili in una fase di transizione, e flotte elettrificate e automatizzate che utilizzeranno lo spazio e la capacità in modo più efficace, grazie a materiali ultraleggeri e miglioramenti strutturali. I servizi logistici si specializzeranno sempre più nella distribuzione inversa, mentre le industrie dei trasporti sfrutteranno le catene di fornitura e i processi esistenti per il riciclaggio e il recupero dei rifiuti.

I trasporti sono fondamentali per la sicurezza e la difesa. Nell’UE si stima che fino al 90% delle infrastrutture di trasporto necessarie per le grandi operazioni militari sia a duplice uso [x]. Le infrastrutture di trasporto e i sistemi logistici nazionali sono quindi un elemento strategico per consentire (o potenzialmente ostacolare) alle forze armate degli Stati membri di rispondere rapidamente e su scala ridotta alle crisi all’interno e all’esterno dei confini dell’UE.

I trasporti sono un’infrastruttura critica esposta a minacce terroristiche e ibride (attacchi informatici inclusi) [nota 3]. Pertanto, sono stati oggetto delle prime misure a livello europeo per la protezione delle infrastrutture critiche [xi]. Anche gli hub di trasporto, compresi porti e aeroporti, sono punti critici di potenziale vulnerabilità, con una sempre maggiore interdipendenza tra i trasporti e altri settori economici (ad esempio, elettrificazione, infrastrutture digitali e sistemi spaziali).

I conflitti in corso hanno dimostrato la necessità di rotte di trasporto globali solide ed efficienti dal punto di vista dei costi. Gli operatori dei trasporti di tutto il mondo soffrono, insieme alle industrie che sostengono, della fragilità della connettività dall’Occidente globale all’Oriente. Nel caso del Mar Rosso per il trasporto marittimo (che fino a poco tempo fa trasportava un terzo del traffico mondiale di container), ci sono poche alternative valide. Analogamente, l’utilizzo dei corridoi di trasporto dell’Eurasia settentrionale per il trasporto merci via terra dalla Cina all’Europa è diminuito, secondo le stime, del 50% dall’inizio dell’invasione russa dell’Ucraina nel febbraio 2022. Inoltre, i rischi per la sicurezza riguardano ora il trasporto marittimo attraverso il Mar Nero (che fino al 2022 trasportava il 90% delle esportazioni agricole dell’Ucraina, che rappresentano il 10% del mercato globale, i prodotti metallurgici e il minerale di ferro).

Le alternative temporanee si sono rivelate costose, con un aumento dei tempi di trasporto (ad esempio passando per il Capo di Buona Speranza) e dei costi assicurativi (ad esempio i premi legati al trasporto attraverso il corridoio del Mar Nero). Nell’ultima settimana di dicembre 2023, i noli medi a pronti dei container sono aumentati di 500 dollari, il più alto aumento settimanale di sempre secondo la Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo (UNCTAD) [xii]. Inoltre, i percorsi alternativi possono avere una capacità insufficiente e comportare complesse procedure transfrontaliere (ad esempio, i percorsi stradali nell’ambito del Consiglio di Cooperazione del Golfo, il Corridoio centrale transcaspico [xiii] e il Corridoio meridionale). Allo stesso tempo, la necessità di alternative porta con sé anche delle opportunità, come dimostra il miglioramento delle infrastrutture e delle procedure stradali, fluviali e portuali transfrontaliere nell’ambito dei corridoi di solidarietà UE-Ucraina.

Garantire la resilienza dei trasporti dipende sempre più dagli sforzi globali per affrontare i rischi climatici. Gli eventi meteorologici estremi sono attualmente considerati la seconda più grande minaccia globale [xiv], e si prevede che i trasporti (e in particolare le vie navigabili interne) saranno pesantemente colpiti. Ad esempio, la siccità e i bassi livelli di acqua hanno regolarmente un impatto sulla navigazione nel Canale di Panama (attraverso il quale passa il 3% del commercio marittimo globale) e sul Reno (riducendo la produzione di industrie chiave) [xv] con impatti registrati di quasi 5 miliardi di euro solo nel 2018 e innescando la necessità di adattare la flotta alle acque basse). La frana che ha costretto alla chiusura del traforo del Frejus tra Francia e Italia nel 2023 ha bloccato le vie di trasporto stradali e ferroviarie (alcune delle quali ancora inaccessibili al 2024) in assenza di un’alternativa efficace. In tutto il mondo si prevede che i danni alle infrastrutture ferroviarie aumenteranno in futuro a causa dell’aumento delle temperature [xvi].

Il settore della connettività e dei trasporti dell’UE come forza competitiva

I trasporti rappresentano un pilastro importante dell’economia dell’UE. Nell’UE, il settore dei trasporti contribuisce al 5% del PIL, al 5% di tutti i posti di lavoro diretti (ogni posto di lavoro diretto nei trasporti è collegato a quattro posti di lavoro in altri settori dell’economia) e al 10% dell’occupazione transfrontaliera. La rete di trasporti dell’UE è alla base delle operazioni gestite da un importante settore logistico, che ospita le più grandi aziende del mondo e rappresenta il 26% di tutti i posti di lavoro legati ai trasporti. I trasporti sono un servizio essenziale, come sottolineato nel Pilastro europeo dei diritti sociali, eppure, con il 12%, rappresentano (dopo l’abitazione e l’alimentazione) la terza categoria di spesa familiare più alta nell’UE (sostenuta principalmente dalla proprietà di un veicolo).

L’UE è una delle regioni con maggiori collegamenti a livello globale ed è il più grande commerciante al mondo di beni e servizi di produzione nazionale [xvii]. L’infrastruttura di collegamento dell’UE è tra le migliori al mondo. Ad esempio, presenta alcuni dei più grandi mega porti del mondo (che sono di dimensioni maggiori solo in Cina) con una capacità di movimentazione notevolmente superiore a quella dei porti statunitensi. I porti dell’UE sono sempre più specializzati e quattro su cinque delle maggiori compagnie marittime di linea sono compagnie dell’Unione. L’UE ospita quattro dei dieci maggiori aeroporti del mondo in termini di volume di passeggeri internazionali [xviii], e i suoi operatori aerei sono ai primi posti a livello mondiale per numero di partenze giornaliere [xix]. L’UE dispone anche di una vasta rete ferroviaria, di cui il 5% ad altissima velocità, attualmente concentrata in meno della metà degli Stati membri dell’UE, con l’80% del traffico su binari elettrificati. In confronto, gli Stati Uniti hanno la rete ferroviaria più estesa del mondo, ma con una quota molto ridotta di linee ad alta velocità o elettrificate [nota 4].

La sola Spagna possiede la seconda rete ferroviaria ad alta velocità più lunga al mondo (dopo la Cina) e la terza rete ferroviaria ad alta velocità più fitta a livello globale. L’UE dispone inoltre di un’estesa rete di vie navigabili interne (che attraversa 25 Stati membri e ne collega 13), leggermente superiore alla capacità degli Stati Uniti.

L’industria dei trasporti dell’UE beneficia di un ampio mercato unico che offre opportunità di aumento di scala e di concorrenza aperta. Per quanto riguarda i servizi aerei, il primo settore dei trasporti a essere liberalizzato nell’UE, il numero totale di voli è aumentato dell’80% e il numero di rotte del 138% tra il 1990 e il 2013 [xx]. La concorrenza ha portato a una continua crescita del traffico grazie alla riduzione dei prezzi relativi dovuta all’aumento dei tassi di occupazione e ai progressi tecnici. Negli Stati membri con un mercato del trasporto ferroviario di passeggeri aperto, i servizi sono più frequenti, di qualità superiore e offerti a prezzi più bassi [xxi]. Considerando il mercato degli autobus a lunga percorrenza, l’ingresso di grandi operatori che operano a livello transfrontaliero ha migliorato la connettività a lunga distanza delle aree meno servite dai servizi di trasporto ferroviario e aereo.

Gli ambiziosi piani dell’UE per la decarbonizzazione del settore dei trasporti offrono all’Unione europea opportunità uniche per essere all’avanguardia nelle soluzioni di decarbonizzazione. La mobilità sostenibile è l’obiettivo principale della politica dei trasporti dell’UE dal 1992. Oggi, con l’obiettivo di ridurre le emissioni dei trasporti del 90% entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990, la decarbonizzazione è una delle principali precondizioni per la crescita del settore. Le aziende dell’UE sono “first mover” nel settore dei trasporti sostenibili, con navi portacontainer che funzionano interamente a metanolo e velivoli elettrici alimentati a idrogeno liquido in fase di sviluppo. Inoltre, i porti dell’UE contribuiscono a rendere più ecologici i corridoi di trasporto transcontinentali e a fornire elettricità alle città vicine. Gli aeroporti dell’UE ospitano dimostratori di idrogeno verde e stanno sviluppando proof of concept per impianti modulari di miscelazione di carburante per l’aviazione sostenibile (SAF).

L’UE è leader mondiale nella produzione di massa di tecnologie di trasporto all’avanguardia, impiegate nel suo vasto mercato ed esportate a livello globale. Poiché diverse forme di trasporto sono state inventate o portate a maturazione tecnologica in Europa, l’UE conserva un ampio know-how, come esemplificato in una serie di segmenti [si veda il Box seguente].

Tuttavia, il potenziale del settore dei trasporti dell’UE non è ancora stato sfruttato appieno. Il miglioramento delle infrastrutture e dei servizi può sbloccare un’ulteriore crescita, contribuire ad affrontare la congestione e soddisfare la domanda crescente. Si prevede che il completamento della Rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) prevista dai trattati UE [nota 5] porterà un aumento del PIL annuale di 467 miliardi di euro nel 2050, rispetto allo scenario di riferimento per quell’anno [xxv].

La rete TEN-T mira a collegare l’intera UE utilizzando tutte le modalità di trasporto e realizzando progetti a lungo termine come la galleria del Brennero e la ferrovia Baltica [cfr. Figura 4]. Inoltre, una gestione più efficace delle ferrovie e delle vie navigabili interne potrebbe contribuire ulteriormente a ridurre la congestione del trasporto merci sulle strade. Si stima che la congestione stradale costi all’UE circa 230 miliardi di euro all’anno [xxvi]. Il trasporto intermodale potrebbe contribuire a ridurre i costi del trasporto merci porta a porta del 10% e a far risparmiare quasi 20 miliardi di euro di costi esterni nei prossimi 25 anni [xxvii].

L’industria dei trasporti dell’UE deve affrontare molteplici sfide

Per quanto sia un’industria complessa e variegata, gli operatori dei trasporti dell’UE devono comunque affrontare sfide comuni. Molte di queste sfide non sono nuove e ruotano attorno alla necessità di una maggiore integrazione dell’UE e alla definizione di una visione olistica che consideri tutte le modalità e i settori di trasporto.

Sono necessari ingenti investimenti strategici per completare i collegamenti mancanti e modernizzare le infrastrutture di trasporto dove esistono grandi lacune nei finanziamenti pubblici e privati. La rete TEN-T, che richiede investimenti stimati in 845 miliardi di euro entro il 2040 (di cui 210 miliardi di euro per i principali collegamenti transfrontalieri), non è accompagnata da un piano completo ex ante per garantire i finanziamenti e gli investimenti necessari. Si prevede che i finanziamenti pubblici dell’UE copriranno una quota minore degli investimenti (circa 87 miliardi di euro entro il 2027). I progetti presentati nell’ambito del programma di finanziamento dedicato dell’UE per il periodo 2021-2027, il Meccanismo per collegare l’Europa, hanno rappresentato in media da tre a quattro volte il budget disponibile. Inoltre, nonostante la maturità dei progetti TEN-T, è difficile ottenere finanziamenti privati. Ciò è dovuto al loro elevato livello di rischio, agli elevati costi iniziali o alla mancanza di redditività a breve termine [xxviii]. L’UE è quasi a metà strada nel completamento dei principali progetti transfrontalieri, e la rete stradale prevista è di gran lunga la più avanzata rispetto ad altre modalità. È ora fondamentale assicurare gli investimenti rimanenti entro il prossimo decennio. Al di là di quanto previsto dalla TEN-T, la realizzazione di una rete ferroviaria ad alta velocità che colleghi tutte le capitali e le principali città dell’Unione europea [nota 6] aumenterebbe l’attrattiva della ferrovia e incrementerebbe ulteriormente il fabbisogno di investimenti.

Al di là dei legami che garantiscono l’integrazione a livello europeo, si è rivelato impegnativo garantire gli investimenti nei trasporti. Gli investimenti nelle grandi infrastrutture (porti, ferrovie e aeroporti) hanno un elevato valore sociale, eppure comportano anche rischi elevati, sono caratterizzati da lunghi tempi di realizzazione dei progetti e da una lunga attesa per il ritorno sugli investimenti. I grandi progetti di infrastrutture di trasporto si basano quindi in gran parte su finanziamenti pubblici. Il finanziamento privato si è dimostrato fattibile solo quando si è dimostrato che i rischi erano gestibili per gli investitori. Sebbene sia più alto che in qualsiasi altro settore dell’UE, il valore delle transazioni di partenariato pubblico-privato (5 miliardi di euro nel 2022 [xxix]) nei trasporti rimane marginale rispetto alle esigenze di investimento dell’Europa.

Altre regioni del mondo stanno aumentando significativamente i propri investimenti. Per quanto riguarda le infrastrutture di trasporto terrestre, gli investimenti dell’UE sono leggermente diminuiti negli ultimi anni. Negli Stati Uniti e in Cina, al contrario, è aumentata [cfr. Figura 5].

La manutenzione richiederà investimenti significativi. Mentre gli Stati membri dispongono di un notevole know-how nella costruzione e nell’installazione di nuove infrastrutture, la manutenzione della rete per il trasporto terrestre comporta costi significativi [xxx] (ad esempio, per le sole ferrovie, rappresenta circa un quarto di tutta la spesa per la rete) e rimane ridotta [xxxi]. Nel prossimo decennio si prevede che i costi di manutenzione della TEN-T aumenteranno drasticamente per via dell’invecchiamento delle sue infrastrutture [xxxii].

Gli ostacoli amministrativi impediscono i progetti. Norme amministrative e ambientali complesse e divergenti, in particolare quelle che si applicano alla concessione dei permessi, costituiscono un ostacolo alla realizzazione di progetti di infrastrutture di trasporto [xxxiii]. Le sfide sono amplificate per i progetti transnazionali, come quelli per le vie navigabili interne, il 75% dei quali sono transfrontalieri nell’UE [xxxiv].

Le tappe fondamentali dell’UE per spostare un maggior numero di attività verso modalità di trasporto più sostenibili sono ancora lontane dall’essere raggiunte [cfr. Figura 6]. Nonostante le politiche dell’UE volte a gestire il traffico in crescita e a decarbonizzare il settore, il trasporto su rotaia e per vie navigabili interne non è ancora competitivo rispetto a quello su strada, a causa della minore affidabilità e dei maggiori costi di trasporto [nota 7]. Dati i grandi volumi trasportati su strada e la necessità di mantenere le relative infrastrutture, gli Stati membri tendono a dare priorità agli investimenti nelle infrastrutture stradali.

Inoltre, persistono colli di bottiglia nel reperire le attrezzature necessarie. Ad esempio, il materiale rotabile ferroviario si è rivelato scarso quando la domanda è aumentata e gli investimenti in navi moderne in grado di operare su diverse infrastrutture di navigazione interna sono considerati altamente rischiosi.

Le sfide relative agli investimenti e alla loro realizzazione sono sostenute da una pianificazione complessivamente non ottimale. Il piano TEN-T di lunga durata segue principalmente una logica di coesione, pur considerando anche i fattori di competitività.

Inoltre, la pianificazione a livello europeo non prende pienamente in considerazione le interconnessioni tra le industrie di rete – trasporti, energia e telecomunicazioni. Non tiene conto del fatto che l’energia e le telecomunicazioni, comprese le tecnologie di navigazione e satellitari sicure (fondamentali tra l’altro per sostenere il passaggio al trasporto autonomo e ai sistemi di aeromobili a pilotaggio remoto) devono adattarsi alle esigenze in evoluzione delle infrastrutture e dei servizi di trasporto. Ad esempio, per quanto i trasporti facciano parte del Piano della Commissione per l’obiettivo climatico 2040, sono esclusi dai Piani nazionali obbligatori per l’energia e il clima (NECP) in cui gli Stati membri delineano le proprie strategie per vari aspetti dell’Unione dell’energia, ivi inclusa la decarbonizzazione. Inoltre, a livello nazionale, come illustrato nel capitolo sull’industria automobilistica, la disponibilità di rete spesso non è prevista per l’utilizzo di infrastrutture di ricarica per veicoli stradali.

La pianificazione nazionale continua ad essere carente in un’altra serie di aree, tra cui i carburanti alternativi nel settore dei trasporti e lo sviluppo delle relative infrastrutture [xxxv], nonché l’adozione del trasporto intermodale e combinato [xxxvi]. I requisiti stabiliti nella legislazione dell’UE e nelle proposte della Commissione mirano a colmare tali carenze.

Laddove esiste una pianificazione nazionale per i progetti e gli investimenti nel settore dei trasporti, essa si concentra principalmente su singoli modi di trasporto, non è uniforme in tutta l’UE e non è pienamente allineata con la pianificazione europea. La revisione del Regolamento TEN-T [xxxvii], di recente adozione, prevede che gli Stati membri garantiscano che i piani nazionali che contribuiscono allo sviluppo della TEN-T siano coerenti con la politica dei trasporti dell’UE e con il piano TEN-T.

A livello nazionale, inoltre, sembra che non ci sia una priorità, in quanto esistono delle inefficienze (ad esempio, le connessioni sottoutilizzate con infrastrutture ad alto costo potrebbero essere sostituite da servizi flessibili on-demand).

Sebbene siano stati compiuti alcuni progressi, la persistente mancanza di integrazione nell’UE e la scarsa concorrenza continuano a incidere sulla capacità e sulla connettività. Sebbene siano stati compiuti progressi significativi verso la realizzazione di un mercato dei trasporti integrato nell’UE, inutili barriere continuano a permanere. Gli Stati membri tendono a interpretare in modo disomogeneo le norme dell’UE e sono riluttanti ad aggiornare la legislazione obsoleta in alcuni settori o a proporre e concordare compromessi per affrontare i problemi in sospeso. Alcune proposte legislative sono rimaste in sospeso per anni (ad esempio, sull’assegnazione delle bande orarie negli aeroporti dell’UE [xxxviii] e sulle norme comuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto con autobus [xxxix]), oppure sono state ritirate e ripresentate ai colegislatori (ad esempio, la proposta pendente sul trasporto combinato [xl]). A volte, i governi nazionali adottano iniziative puramente nazionali che frammentano il mercato unico o favoriscono in toto gli operatori e i servizi nazionali a scapito dell’integrazione europea. Tutti questi elementi rappresentano una barriera all’integrazione e all’intermodalità. Inoltre, impediscono l’emergere o la crescita di operatori dell’UE nel settore dei trasporti, dei viaggi e della logistica.

Per quanto riguarda il trasporto aereo, l’uso dello spazio aereo e della capacità aeroportuale non è ottimizzato. Nonostante i servizi aerei traggano i maggiori benefici da un Mercato unico integrato rispetto ad altri settori di trasporto, la mancanza di una gestione razionale del traffico aereo transfrontaliero è costata, secondo le stime, 6 miliardi di euro e ha portato a 11,6 milioni di tonnellate di emissioni di CO₂ in eccesso solo nel 2019. Questa frammentazione avviene in un contesto in cui gli spazi aerei nazionali sono gestiti da fornitori di servizi di navigazione aerea quasi monopolistici, spesso di proprietà dello Stato. Inoltre, gli Stati membri prendono decisioni unilaterali che hanno un impatto sul traffico aereo (ad esempio, non proteggono i sorvoli durante gli scioperi dei controllori del traffico aereo). Negli aeroporti dell’UE, l’aumento costante della domanda, la congestione e l’uso inefficace della capacità aeroportuale esistente hanno portato a gravi colli di bottiglia [xli].

I mercati ferroviari rimangono frammentati. La gestione della capacità di trasporto passeggeri e merci non è pianificata e coordinata a livello transfrontaliero. In tutta l’UE esistono ancora circa 800 norme nazionali per le ferrovie. Inoltre, i requisiti operativi divergono (ad esempio per quanto riguarda il numero di personale nelle cabine di comando). Permangono ostacoli al mercato per i nuovi operatori che, in alcuni casi, devono affrontare costi di accesso alla pista elevati e difficoltà di accesso ad attrezzature [xlii] e sistemi di biglietteria. Ciò indebolisce la capacità dei fornitori di scalare e di operare a livello transfrontaliero. Gli operatori attivi in più di un mercato nazionale rimangono l’eccezione nell’UE. Di conseguenza, il numero di servizi ferroviari transfrontalieri a lunga distanza in Europa non è praticamente aumentato negli ultimi due decenni [xliii]. I consumatori avvertono la mancanza di collegamenti veloci, la complessità nella prenotazione di più tratte di viaggio e l’indebolimento dei diritti dei passeggeri. Inoltre, il trasporto ferroviario di merci subisce una relativa de-prioritizzazione rispetto ai servizi ferroviari per passeggeri. Ciò comporta problemi di velocità e affidabilità del trasporto merci su rotaia.

È possibile sviluppare ulteriormente il trasporto intermodale per le merci. Oltre alle infrastrutture ancora inadeguate, le norme UE che incentivano il trasporto intermodale (la Direttiva sul trasporto combinato del 1992) sono definite in modo generico e da tempo superate. Mentre il trasporto intermodale si è espanso (è quadruplicato tra il 1996 e il 2016) [xliv], più della metà delle operazioni intermodali nell’UE sono oggi escluse dal quadro di sostegno fornito dalla Direttiva [xlv].

Il trasporto su strada soffre per via della sua frammentazione. In tutta l’UE, le regole del traffico e gli standard di base dei veicoli sono molto diversi [xlvi], così come il quadro normativo per la mobilità innovativa. Ciò limita la capacità di introdurre nuove soluzioni di mobilità, come i veicoli automatizzati, e nuovi servizi di mobilità (con alcuni Stati membri che hanno applicato unilateralmente dei veri e propri divieti). Inoltre, mentre l’UE si sta muovendo verso una tariffazione basata sulla distanza, la tariffazione dinamica (basata sull’ora del giorno) viene applicata solo occasionalmente. Nel settore dei servizi di trasporto con autobus a lunga percorrenza, nonostante le norme comuni sull’accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto con autobus, esistono restrizioni all’accesso ad alcuni mercati nazionali, che impediscono alle imprese di operare in altri Stati membri.

La frammentazione e la mancanza di coordinamento riguardano anche il trasporto fluviale, in particolare lungo il corso del Danubio. Nonostante la crescente armonizzazione dell’UE, per gli equipaggi permangono norme e pratiche divergenti (ad esempio in materia di orari di lavoro), che creano ostacoli amministrativi, in particolare nel bacino del Danubio. Inoltre, la cooperazione tra i porti di navigazione interna è in molti casi non ottimale, riducendo l’efficienza e generando colli di bottiglia nel sistema.

L’interoperabilità e la diffusione (armonizzata) di soluzioni innovative (digitali) sono limitate. La continua integrazione dei sistemi di trasporto nazionali impedisce la piena interoperabilità delle infrastrutture e dei requisiti tecnici per l’impiego di flotte e attrezzature. Ciò ha serie implicazioni sull’efficienza (in termini di costi) dei servizi di trasporto, sulla loro affidabilità e sulla loro capacità di transizione verso tecnologie innovative pulite e digitali. In confronto, gli Stati Uniti non hanno gli stessi problemi di interoperabilità dell’UE e le tecnologie possono essere distribuite e scalate più rapidamente. Negli Stati Uniti, questo processo è stato stimolato anche dalla prassi secondo cui le tecnologie di trasporto innovative sono state acquisite e distribuite tramite appalti centrali nel settore della difesa, per poi essere utilizzate anche per applicazioni civili. Inoltre, in alcuni casi gli Stati membri mantengono norme obsolete sulla gestione dei documenti di trasporto. Ciò crea un ambiente normativo frammentato quando vengono attuate le norme dell’UE sulla digitalizzazione, portando a un sistema complesso e inefficiente di sovrapposizioni di regolamenti.

Per quanto riguarda il settore ferroviario, è necessario collegare le soluzioni digitali con i sistemi preesistenti, che differiscono nei sistemi ferroviari di ogni Stato membro. A causa di una rete non armonizzata, nell’UE manca ancora l’interoperabilità in termini di comando, controllo e segnalamento ferroviario, nonostante diversi organismi dell’UE stiano lavorando per raggiungere questo obiettivo. Il Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS), che l’UE ha esportato con successo in varie regioni del mondo, rimane, per contro, poco diffuso nell’UE dopo decenni di sforzi. L’ERTMS rappresenta un mercato importante: entro il 2050, l’investimento stimato per la sua realizzazione potrebbe raggiungere i 190 miliardi di euro. Al contrario, anche grazie a una governance fortemente centralizzata a livello di UE, le tecnologie Galileo sono state impiegate con successo in tutta l’Unione. Sono necessari investimenti urgenti per l’introduzione di soluzioni digitali destinate a incrementare la capacità ferroviaria, come il Futuro sistema di comunicazione mobile per le ferrovie (FRMCS), la Gestione della capacità digitale (DCM) e l’Accoppiamento automatico digitale (DAC). In futuro, oltre all’evoluzione di queste soluzioni, l’UE dovrà prepararsi allo sviluppo e alla diffusione coordinata delle operazioni ferroviarie automatizzate. Un altro esempio in cui le infrastrutture e le pratiche ferroviarie non sono aggiornate è la pianificazione e l’assegnazione della capacità, che attualmente viene ancora effettuata a livello nazionale senza l’utilizzo di moderni strumenti informatici.

Per quanto riguarda i servizi aerei, le soluzioni tecnologiche non vengono impiegate in modo sincronizzato. Delle tecnologie esistenti sviluppate che potrebbero essere utilizzate per ottimizzare il controllo del traffico aereo, solo un numero limitato è stato implementato a causa di problemi tecnici, di coordinamento e normativi. Si prevede che l’attuazione del pilastro tecnologico del Cielo unico europeo dell’UE (soluzioni SESAR) apporterà un impulso di 419 miliardi di euro al PIL nel periodo 2013-2030 [xlvii]. Tuttavia, questi benefici andranno persi qualora non si intensifichino gli sforzi per aggiornare la rete di trasporto aereo. È interessante notare che, nella gestione del trasporto aereo di merci, la comunicazione con strumenti digitali è ancora accompagnata da mezzi cartacei e la condivisione elettronica dei dati manca lungo la catena del valore.

Solo l’1% delle operazioni transfrontaliere nell’UE può essere effettuato in modo completamente digitale, ovvero senza richiedere un documento fisico in qualche fase del processo di trasporto [nota 8]. Le procedure per le navi nei porti dell’UE (due milioni di scali all’anno) e per il trasporto terrestre sono macchinose. Si tratta di sistemi cartacei o basati su diversi sistemi e soluzioni informatiche proprietarie e non sempre interoperabili, che ostacolano la collaborazione con le autorità e tra le imprese. Si stima che le norme recentemente adottate per digitalizzare lo scambio di informazioni nel trasporto merci [xlviii] (su strada, per ferrovia, per vie navigabili interne e per via aerea) porteranno a un risparmio di 27 miliardi di euro in 20 anni. Il nuovo Sistema di interfaccia unica marittima [xlix] consentirà alle navi di (ri)utilizzare la stessa interfaccia e le stesse definizioni di dati in qualsiasi porto dell’UE.

Le soluzioni digitali multimodali sono in gran parte non disponibili e dissuadono gli operatori logistici dal combinare diversi mezzi di trasporto. Il mercato dei viaggi multimodali per i passeggeri praticamente non esiste. Ciò è dovuto alla complessità per gli operatori nell’ottenere le licenze e nel concludere accordi di distribuzione della rete e di condivisione dei ricavi [l].

In tutto il settore, il valore dei dati non viene sfruttato. È possibile migliorare drasticamente l’accesso ai dati e il loro (ri)utilizzo. Per citare un solo esempio, si stima che la diffusione di tecnologie per evitare il traffico stradale in tempo reale possa far risparmiare 20 miliardi di euro agli utenti della strada.

L’IA consentirà funzioni sempre più automatizzate per garantire la sicurezza e la qualità, la navigazione e l’ottimizzazione dei percorsi, la manutenzione predittiva e la riduzione del consumo di carburante o di energia. Per quanto riguarda il trasporto marittimo, l’IA può garantire l’interconnessione delle flotte e delle strutture a terra, la sorveglianza a distanza, il monitoraggio delle rotte di navigazione e l’ottimizzazione della velocità. Per il trasporto aereo, consente di utilizzare meglio le risorse scarse (ad esempio, lo spazio aereo e le piste), supporta i controllori del traffico aereo e viene utilizzato per rilevare oggetti estranei sulle piste, oltre a consentire i controlli di sicurezza negli aeroporti. Infine, nel settore ferroviario, l’IA può supportare la pianificazione dei turni, aumentare l’efficienza energetica e migliorare la programmazione dei servizi e la gestione delle interruzioni in tempo reale.

Altre regioni del mondo stanno progredendo più rapidamente nella digitalizzazione dei trasporti e nell’adozione dell’IA, in parte grazie al sostegno pubblico. La concorrenza globale nel settore dei veicoli e delle imbarcazioni automatizzate è feroce. Ad esempio, negli Stati Uniti e in Cina, grandi investimenti stanno già portando all’introduzione di “taxi-robot” nelle aree urbane e periurbane. Inoltre, sia la Cina che la Corea del Sud mirano ad assicurarsi la leadership globale nelle soluzioni digitali per il settore marittimo e hanno previsto sovvenzioni statali a tal fine [li].

Gli obiettivi di decarbonizzazione dell’UE mettono sotto pressione i settori dei trasporti, in particolare quelli in cui è più complicato l’abbattimento. La Commissione europea ha recentemente concluso che le misure di decarbonizzazione dei trasporti potrebbero ridurre le emissioni di quasi l’80% entro il 2040 (rispetto ai livelli del 2015) [lii].

Tuttavia, l’attuazione di tali misure può essere particolarmente costosa e, in alcuni casi, tecnologicamente impegnativa. Ciononostante, i giusti incentivi e la scelta degli investimenti più appropriati possono consentire di ridurre i costi di decarbonizzazione. Il fabbisogno di investimenti per la decarbonizzazione dei trasporti per l’intera UE si aggira intorno ai 150 miliardi di euro all’anno dal 2025 al 2030 e agli 869 miliardi di euro all’anno dal 2031 al 2050 [liii]. Queste stime si riferiscono alla decarbonizzazione di tutte le modalità (anche se sono escluse le infrastrutture ferroviarie e stradali), cogliendo le esigenze discusse nei capitoli sull’energia e sull’industria automobilistica. Questo capitolo si concentra, in particolare, sulla decarbonizzazione di una serie di segmenti difficili da abbattere (aviazione, marittimo e veicoli pesanti).

Il fabbisogno di investimenti per la decarbonizzazione dei settori di trasporto più esposti a livello internazionale (aviazione e marittimo) si aggira intorno ai 61 miliardi di euro l’anno (per il settore dell’aviazione) e ai 39 miliardi di euro l’anno (per il settore marittimo internazionale) dal 2031 al 2050. L’UE mette a disposizione 20 milioni di quote ETS per la decarbonizzazione dei settori del trasporto marittimo e aereo, rispettivamente, fino al 2030, oltre ad altre forme di sostegno [nota 9]. I voli extra-UE e i viaggi via mare sono parzialmente esclusi dall’ETS. Di conseguenza, i prezzi di questi viaggi non riflettono ancora il loro impatto sul clima [liv]. Di conseguenza, esiste il rischio di deviazione delle attività dagli hub di trasporto dell’UE a quelli dei Paesi vicini a meno che non si trovino soluzioni efficaci per garantire pari condizioni a livello internazionale (nel contesto dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO) e dell’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO)).

Come discusso nel capitolo sull’industria automobilistica, la decarbonizzazione dei veicoli leggeri deve affrontare delle sfide (un mercato in rallentamento per i veicoli elettrici, la disponibilità della rete elettrica e il finanziamento per lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica). Inoltre, l’UE sta lavorando per sviluppare infrastrutture di ricarica, rifornimento e fornitura di elettricità per i veicoli marittimi, aerei e pesanti. Tuttavia, quando si tratta di veicoli pesanti, solo una quota marginale è elettrificata a causa dei costi elevati, difficili da sostenere per un’industria che si basa in gran parte sulle PMI. Parallelamente, attualmente non esiste quasi nessuna infrastruttura di ricarica dedicata ai veicoli pesanti, con pochissimi operatori che investono in questo settore. Il mercato avrà solo sei anni di tempo per passare dallo stato di fatto al rispetto delle scadenze legali dell’UE per la riduzione delle emissioni e l’introduzione dell’infrastruttura di ricarica. In questo segmento vengono valutate le alternative all’elettrificazione, come il ruolo dei carburanti sostenibili rinnovabili e a basso contenuto di carbonio [nota 10]. I carburanti sostenibili rinnovabili e a basso contenuto di carbonio sono essenziali per la decarbonizzazione del trasporto aereo e marittimo nel medio termine e potrebbero essere necessari per i veicoli pesanti. Tuttavia, per incrementare l’attuale capacità di produzione marginale è necessario superare diverse sfide [si veda il Box seguente].

La produzione di equipaggiamento per il trasporto nell’UE non è in condizioni di parità con quella di altre regioni del mondo, con un impatto particolare su alcuni segmenti.

In tutto il mondo esistono diversi gradi di sovvenzione per l’industria dei trasporti.

Altre regioni del mondo forniscono sussidi pubblici mirati, in particolare alle imprese verticalmente integrate e di proprietà dello Stato. L’impatto di ciò sembra riflettersi nei prezzi offerti dai concorrenti stranieri che beneficiano di tale sostegno. Nel settore della cantieristica navale l’impatto distorsivo è stato particolarmente forte. I concorrenti asiatici possono offrire prezzi fino al 30%-40% inferiori rispetto all’UE. Nel settore delle attrezzature e dell’approvvigionamento ferroviari, le aziende cinesi offrono prezzi drasticamente più bassi rispetto ai loro concorrenti dell’UE nelle procedure di appalto pubblico degli Stati membri. Allo stesso tempo, l’UE fa un uso limitato di strumenti difensivi [nota 11] e gli Stati membri raramente promuovono fattori diversi dai costi nelle procedure di appalto pubblico.

Di conseguenza, in combinazione con i divari di prezzo, l’UE sta perdendo terreno o è sempre più sfidata dai concorrenti globali. Per quanto riguarda la costruzione di navi mercantili, nel corso degli anni l’UE (analogamente agli Stati Uniti) è diventata completamente dipendente dall’Asia per la costruzione di navi mercantili, il 94% delle quali è ora fornito dall’Asia. Inoltre, il 96% dei container marittimi è attualmente prodotto in Cina. Oltre alla cantieristica commerciale, questa situazione potrebbe avere un impatto anche sulla cantieristica navale (militare), data l’elevata interconnessione tra questi due segmenti.

L’UE deve far fronte a pressioni esterne per quanto riguarda la proprietà e la gestione delle infrastrutture, con rischi per la sua autonomia. La Cina sta prendendo piede nelle infrastrutture e nelle flotte di trasporto e logistica dell’UE. Gli investimenti cinesi nei porti dell’UE sono in aumento e i vettori cinesi controllano una quota significativa delle linee ferroviarie che arrivano in Europa. Inoltre, la Cina ha investito in una rotta terrestre e marittima attraverso i Balcani per aumentare la quota di mercato di trasporto merci UE-Cina. Se da un lato questo corridoio di transito rappresenta un’opportunità per le aziende logistiche dell’UE, dall’altro quest’ultima sta diventando sempre più dipendente dagli investimenti infrastrutturali della Cina. Lo screening degli investimenti diretti esteri dell’UE [lvii] si concentra sui singoli investimenti a livello nazionale, ma non esamina le implicazioni sistemiche degli investimenti a livello settoriale o comunitario.

La quota di proprietà dell’UE nella flotta marittima mondiale è in calo. La quota della flotta mondiale di proprietà delle imprese dell’UE si sta riducendo [nota 12], anche se il sostegno fornito dagli Orientamenti in materia di aiuti di Stato al trasporto marittimo è stato fondamentale per far sì che l’industria diventasse leader mondiale [lviii]. Il settore dei trasporti marittimi è altamente mobile e i relativi beni, considerati sia come entità imponibili che come società, possono spostarsi da un Paese all’altro nel corso delle settimane. Alcuni Paesi terzi (ad esempio Regno Unito, Asia, Medio Oriente e Nord America) offrono un ambiente commerciale generoso. Ad esempio, la Cina offre un leasing interessante per gli armatori, mentre le banche commerciali dell’UE hanno rallentato il proprio sostegno a causa dei rigidi requisiti prudenziali.

Nonostante la forza dell’UE nella logistica globale, solo un operatore europeo figura tra le prime cinque società mondiali che gestiscono terminali portuali. Oggi gli operatori asiatici e mediorientali dominano il settore e ottengono concessioni in tutto il mondo.

Il settore dei trasporti dell’UE soffre di una carenza di professionisti formati. Alcune parti del settore soffrono di gravi carenze (ad esempio, 400.000 professionisti necessari solo nel settore dei veicoli pesanti nel 2024), anche nel settore produttivo. Le condizioni di lavoro relativamente meno attraenti giocano un ruolo importante, soprattutto in specifici segmenti dei trasporti (alcuni segmenti dei trasporti sono tra i settori in cui i lavoratori riferiscono i livelli più elevati di stress e difficoltà lavorative [lix]). Inoltre, la quota di lavoratori anziani nell’industria dei trasporti è più alta che nel resto dell’economia. Il 41,9% del personale impiegato dalle imprese ferroviarie ha più di 50 anni e l’età media degli autisti di autocarri nell’UE è la più alta al mondo. La mancanza di diversità aggrava questa tendenza, con le donne che rappresentano solo il 22% dei dipendenti del settore (la percentuale scende all’1,2% per i marittimi e al 2% per i conducenti professionali di veicoli pesanti).

La riqualificazione sta diventando una necessità impellente. Inoltre, si prevede un forte cambiamento nel fabbisogno di competenze sia nei ruoli tecnici che amministrativi, guidato dalla digitalizzazione (e dall’importanza strettamente connessa della cibersicurezza) e dalla decarbonizzazione. Ad esempio, nel settore marittimo, le esigenze di riqualificazione potrebbero riguardare circa 250.000 marittimi nell’UE [lx] nei prossimi anni. Nasceranno nuove competenze legate alla gestione e al rifornimento di combustibili alternativi e alla loro sicurezza, oltre alla capacità di mantenere velocità operative ottimali e, successivamente, alla gestione di operazioni navali automatizzate. Nel settore dei trasporti, la domanda di lavoratori poco qualificati è destinata a diminuire con la diffusione di interazioni complesse uomo-macchina nel medio termine. Ciononostante, la formazione si concentra attualmente sulle esigenze di competenze attuali e immediate. Le certificazioni e le licenze dei conducenti (e il loro riconoscimento) per i professionisti del settore ferroviario, marittimo, del trasporto con autobus e della logistica non sono ancora completamente armonizzate in tutta l’UE, il che rappresenta un ostacolo significativo.

Obiettivi e proposte

I trasporti sono un chiaro esempio di bene pubblico europeo che fornisce servizi essenziali ai cittadini e alle imprese dell’UE, favorendo la competitività e la produttività economica globale dell’Unione.

Al fine di mantenere una posizione di leadership di fronte alla crescente concorrenza globale, le politiche dell’UE devono:

• Garantire lo sviluppo delle infrastrutture e l’armonizzazione delle norme per realizzare un mercato integrato e intermodale in tutta l’UE.
• Garantire la resilienza delle infrastrutture e dei percorsi, dei servizi e dell’industria.
• Guidare la decarbonizzazione e l’adozione di soluzioni digitali e automatizzate.
• Garantire un’industria manifatturiera all’avanguardia e una parità di condizioni a livello internazionale per gli operatori industriali dell’UE.

L’UE dispone già di un ampio corpus normativo in questo settore, la cui attuazione rimane una priorità. L’UE dovrebbe fornire i giusti incentivi agli Stati membri e all’industria per lavorare insieme in pieno spirito di collaborazione. Questo quadro di riferimento deve accompagnare la diffusione di soluzioni digitali avanzate e di tecnologie pulite con la fornitura di servizi di trasporto efficienti, accessibili e competitivi, nonché di reti, servizi e industrie sicuri e resilienti.

Ciò dovrebbe contribuire a migliorare la competitività del settore dei trasporti dell’UE e dell’economia europea nel suo complesso.

Migliorare la pianificazione delle infrastrutture con un’attenzione alla competitività come complemento alla coesione e un’evoluzione verso un trasporto completamente multimodale.

L’UE dovrebbe progettare una pianificazione adeguata che dia priorità alla competitività (aumentando il livello di integrazione delle modalità di trasporto, considerando anche il potenziale delle adiacenze come la logistica, il turismo e la produzione), all’efficienza dei trasporti e alla resilienza ai rischi climatici. Ciò dovrebbe basarsi sul processo TEN-T e sulla politica di coesione, che si concentrano principalmente sulla garanzia di una connettività minima ovunque nell’UE.

I progetti individuati sulla base di questa pianificazione rafforzata dovrebbero essere soggetti a procedure di autorizzazione accelerate (ad esempio, le scadenze legali per i progetti critici).

Inoltre, un migliore coordinamento tra le industrie di rete convergenti dovrebbe garantire che le reti energetiche e di telecomunicazione possano servire meglio le esigenze di un settore dei trasporti sempre più verde e intelligente. Ad esempio, i trasporti dovrebbero essere inclusi nell’ambito dei Piani nazionali per l’energia e il clima (NECP). Inoltre, la disponibilità delle grid e delle reti di telecomunicazione dovrebbe essere assicurata per fornire un’infrastruttura di ricarica moderna ed estesa per i veicoli stradali [si veda il capitolo sull’industria automobilistica] e per altri modi di trasporto. Inoltre, i servizi di navigazione e satellitari dovrebbero essere meglio integrati nei trasporti, anche nell’ambito degli sforzi per raggiungere gli obiettivi dell’UE per il 2030 delineati nel programma politico del Decennio digitale [si veda anche il capitolo sulla digitalizzazione e le tecnologie avanzate].

La pianificazione nazionale dovrebbe seguire principi simili a quelli dell’UE ed essere allineata a quella europea (anche in termini di cicli di programmazione, ad esempio con una durata simile a quella del Quadro finanziario pluriennale) e considerare le interazioni tra i vari modi di trasporto, puntando a un’integrazione globale.

Mobilitare i finanziamenti pubblici e privati: i) aumentare le risorse dell’UE e degli Stati membri per la connettività transfrontaliera, la mobilità militare e la resilienza climatica; ii) introdurre o rafforzare i programmi per attrarre e ridurre il rischio di finanziamenti privati.

Proposta 2a

L’UE dovrebbe rafforzare i finanziamenti comunitari, dando priorità ai collegamenti transfrontalieri e ai collegamenti nazionali con impatto transfrontaliero, insieme alla mobilità militare, all’efficienza e alla resilienza ai rischi climatici. Il principio “use it or lose it” dovrebbe essere mantenuto per garantire che solo i progetti maturi siano cofinanziati dall’UE, in modo che le sovvenzioni dell’UE siano utilizzate per le priorità di cui sopra.

A livello nazionale, gli Stati membri dovrebbero indirizzare un maggior numero di investimenti pubblici nel settore dei trasporti, aumentando il ricorso ai finanziamenti incrociati e destinando i proventi dei trasporti agli investimenti nel settore. Dovrebbero inoltre premiare i progetti che contribuiscono alla riduzione delle emissioni destinando i proventi dell’ETS.

Proposta 2b

L’UE dovrebbe affidarsi a un paniere di opzioni per sbloccare gli investimenti privati:

• L’UE dovrebbe adottare un quadro favorevole alla condivisione del rischio con il settore privato da parte del settore pubblico, in particolare attraverso partenariati pubblico-privati sostenuti da solide garanzie e modelli di Regulatory Asset Base (RAB) (ad esempio per le infrastrutture ferroviarie), con determinazione dei parametri di riferimento e revisione dei prezzi da parte delle autorità di regolamentazione.
• L’UE dovrebbe inoltre definire modelli specifici per ridurre il rischio dei finanziamenti privati, in particolare dei beni mobili, comprese le navi (ad esempio, strumenti di prestito specializzati e prodotti di cartolarizzazione con le navi come attività collaterali, e l’aggregazione di progetti di ammodernamento delle navi della navigazione interna per facilitare i prestiti o le garanzie).
• L’UE dovrebbe inoltre valutare come sfruttare al meglio il capitale straniero mantenendo il controllo di determinate infrastrutture critiche di trasporto.
• La BEI dovrebbe ampliare il suo sostegno ai progetti di trasporto allineati con le priorità strategiche dell’UE (ad esempio le Missioni Competitività dell’UE).

Eliminare gli ostacoli nazionali all’integrazione e all’interoperabilità dell’UE.

L’UE dovrebbe mettere in atto e gli Stati membri dovrebbero attuare misure specifiche per ogni modalità di trasporto [come specificato di seguito], al fine di eliminare le barriere nazionali, raggiungere l’interoperabilità e sfruttare al meglio l’infrastruttura di connettività disponibile. Se necessario, gli Stati membri devono avviare riforme normative per allineare le loro politiche nazionali alle politiche di trasporto dell’UE. Le riforme dedicate che vanno oltre l’applicazione del diritto dell’UE potrebbero essere incentivate attraverso meccanismi basati sui risultati nel bilancio dell’UE.

Gli obiettivi che gli Stati membri devono raggiungere variano a seconda del segmento. L’UE dovrebbe fornire forme di sostegno su misura agli Stati membri in questo processo.

Nell’ambito delle ferrovie, gli Stati membri dovrebbero, ad esempio, eliminare le norme e gli standard operativi nazionali non necessari (l’UE dovrebbe continuare a fornire sostegno a tal fine, in particolare attraverso l’Agenzia ferroviaria europea), coordinare meglio la gestione della capacità ferroviaria sia nel trasporto merci che in quello passeggeri (sulla base della proposta della Commissione sull’uso della capacità dell’infrastruttura ferroviaria [nota 14]) e attuare il quarto Pacchetto ferroviario, per garantire mercati aperti e competitivi a livello nazionale.

Nell’ambito dei servizi aerei, gli Stati membri dovrebbero, ad esempio, garantire la tempestiva attuazione del pacchetto “Cielo unico europeo 2 Plus” recentemente concordato, in particolare per quanto riguarda l’affidamento a fornitori paneuropei di servizi di dati per il controllo del traffico aereo e una maggiore collaborazione con il gestore della rete del traffico aereo europeo. L’UE potrebbe creare le condizioni per una migliore collaborazione transfrontaliera (ad esempio utilizzando regimi di prestazione).

Nell’ambito del trasporto per via navigabile, gli operatori dovrebbero beneficiare di norme operative simili a livello transfrontaliero, come le norme armonizzate dell’UE per gli equipaggi della navigazione interna e le norme o le politiche che promuovono il coordinamento delle operazioni portuali (anche all’interno degli stessi bacini, quando esiste una dimensione transfrontaliera).

Nell’ambito del trasporto su strada, gli operatori dovrebbero beneficiare di mercati aperti per la fornitura di servizi transfrontalieri e i servizi più innovativi dovrebbero beneficiare di una base comune di regole e principi a livello UE. A tal fine, ad esempio, il colegislatore dovrebbe approvare la proposta in sospeso sui mercati internazionali dei servizi di trasporto con autobus [nota 15] e la Commissione dovrebbe proporre una serie di principi chiave da definire nella legislazione, per la diffusione della mobilità cooperativa, connessa e automatizzata (si veda anche il capitolo sull’industria automobilistica).

Accelerare la digitalizzazione per migliorare l’efficienza, attraverso lo sviluppo e l’applicazione di incentivi e standard.

Proposta 4a

Gli Stati membri e il settore dei trasporti dovrebbero adottare misure di digitalizzazione per aumentare l’efficienza nei rispettivi segmenti di trasporto.

Dal punto di vista dell’UE, ciò si traduce nel continuo sviluppo di specifiche tecniche e standard, se opportuno anche sulla base di una governance più forte. Per gli Stati membri, nell’ambito della pianificazione definita nella proposta 1, la digitalizzazione deve essere inclusa come elemento di prestazione, con i relativi obiettivi. Dovrebbe includere l’IA, le misure di cibersicurezza e il contributo dei trasporti a uno spazio comune dell’UE per i dati (dati di viaggio, biglietteria, traffico e trasporto merci) anche attraverso procedure senza supporto cartaceo.

Il settore potrebbe essere incentivato a sviluppare misure di digitalizzazione attraverso diversi strumenti a livello nazionale (ad esempio, sgravi fiscali e applicazione di standard).

Alcuni esempi di soluzioni chiave di digitalizzazione per segmento di trasporto (per le quali gli organi competenti dell’UE dovrebbero continuare a sviluppare specifiche tecniche) che l’industria dovrebbe essere obbligata e incentivata ad adottare sono:

• Per il trasporto ferroviario: il Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS), il Futuro sistema di comunicazione mobile per le ferrovie (FRMCS), la Gestione della capacità digitale (DCM) e l’Accoppiamento automatico digitale (DAC), insieme alle future soluzioni per le Operazioni automatizzate dei treni. A supporto di ciò, l’UE potrebbe assicurare il coordinamento dei progetti e degli investimenti e dell’implementazione di soluzioni innovative. Questo potrebbe essere fatto, ad esempio, ampliando il ruolo dell’attuale coordinatore UE per l’ERTMS o dell’Agenzia ferroviaria europea.
• Per il trasporto aereo: soluzioni che fanno parte del pilastro digitale del Cielo unico europeo (SESAR) e tecnologie di gestione del traffico aereo definite nel Master Plan dell’UE dell’Impresa comune SESAR, insieme a una migliore integrazione della gestione del traffico aereo con le operazioni delle compagnie aeree e degli aeroporti per operazioni gate-to-gate efficienti.
• Per il trasporto per via navigabile: un sistema di interfaccia unica marittima, migliori flussi di informazioni per l’ottimizzazione degli scali e il coordinamento delle operazioni della catena di approvvigionamento.
• Per il trasporto su strada: sistemi di trasporto intelligenti cooperativi e coordinamento centralizzato della diffusione di veicoli cooperativi, connessi e automatizzati, tecnologie per l’applicazione intelligente del codice della strada e pedaggi stradali dinamici che utilizzano tecnologie di monitoraggio in tempo reale e di posizionamento satellitare.

Avviare progetti di innovazione dell’UE dedicati, sfruttando i partenariati pubblico-privato e la cooperazione transfrontaliera per le sfide della decarbonizzazione e dell’automazione in diversi segmenti.

Alla luce delle diverse priorità per ciascun segmento di trasporto, l’UE dovrebbe fornire una serie di strumenti di sostegno per promuovere l’innovazione fino alla diffusione sul mercato.

Esempi di obiettivi e priorità chiave per segmento sono:

• Ferrovia: Operazioni ferroviarie automatizzate, insieme all’evoluzione di ERTMS, FRMCS, DCM e DAC.
• Aria: Aeromobili a basso consumo di carburante e a zero emissioni.
• Via navigabile: Navi marittime autonome di superficie (MASS), moderne imbarcazioni per la navigazione interna adattate alle nuove condizioni fluviali e tecnologie delle piattaforme eoliche offshore.
• Strada: mobilità cooperativa, connessa e automatizzata.
• Pilotaggio e nuova generazione di carburanti sostenibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, tra cui l’eSAF prodotto da fonti rinnovabili.

L’UE dovrebbe offrire un’ampia gamma di strumenti, sfruttabile da tutti i segmenti del trasporto, da attivare a diversi livelli di preparazione tecnologica, come ad esempio:

• Un dimostratore industriale dell’UE (ad esempio nell’ambito di una nuova Impresa comune dedicata alla competitività, in sostituzione degli attuali partenariati pubblico-privato [si vedano i capitoli sull’innovazione e sulla governance]).
• Nuovi IPCEI di competitività, estesi oltre il primo impiego sul mercato per i progetti transfrontalieri di aiuti di Stato (si veda anche l’IPCEI proposto nel capitolo sull’industria automobilistica).
• Un 10° Programma Quadro per la ricerca e l’innovazione rafforzato, che dovrebbe estendersi alla fase di introduzione sul mercato, con l’IA e l’automazione, la cibersicurezza e la riduzione delle emissioni tra le priorità generali di R&I in tutti i segmenti del trasporto. Dovrebbe inoltre sfruttare la natura a duplice uso di alcune tecnologie e le sinergie con le industrie adiacenti (ad esempio offshore, acciaio verde).

Introdurre schemi per ridurre il rischio e finanziare soluzioni di decarbonizzazione in segmenti difficili da abbattere.

L’UE dovrebbe mobilitare una serie di strumenti per sostenere le industrie difficili da abbattere nel raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione dell’Unione e cogliere le opportunità di essere un “first mover” nelle soluzioni di riduzione delle emissioni.

Al fine di sostenere gli investimenti volti a ridurre le emissioni nei settori del trasporto aereo, marittimo e dei veicoli pesanti, l’UE dovrebbe:

• Ridurre il rischio di investimenti in carburanti sostenibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, attraverso schemi basati su Contratti per differenza e aste come servizio simili a quelle progettate per la Banca dell’idrogeno.
• Garantire la continuità ed espandere i meccanismi di finanziamento esistenti (l’attuale Strumento per l’infrastruttura dei carburanti alternativi per i trasporti (AFIF) nell’ambito del programma Meccanismo per collegare l’Europa, che combina le sovvenzioni dell’UE con il sostegno della BEI e delle banche di promozione nazionali) per le infrastrutture di rifornimento e di ricarica, in particolare per i veicoli pesanti.
• Lanciare bandi settoriali dedicati nell’ambito del Fondo per l’innovazione per la prima diffusione di soluzioni di decarbonizzazione, eventualmente anche suddivisi per tecnologia (ad esempio eSAF).

Creare condizioni di parità per le industrie dell’UE facendo leva, tra gli altri, sugli appalti pubblici, sulla selezione degli investimenti diretti esteri e su uno strumento di credito all’esportazione dell’UE.

Come indicato in altri capitoli (in particolare nel capitolo sulle industrie ad alta intensità energetica), e in aggiunta agli obiettivi e alle leve specifiche presentate nel capitolo sull’industria automobilistica, l’UE dovrebbe reagire, ove opportuno, alle asimmetrie globali nella regolamentazione e nei sussidi, utilizzando una serie di leve.

Sebbene gli obiettivi di leadership globale differiscano a seconda del settore [si veda il Box seguente], l’UE dovrebbe sostenere tutte le sue industrie con misure commerciali, in linea con i principi chiave della politica commerciale discussi nella Parte A. Le azioni specifiche in riferimento ai settori dei trasporti includono:

• Procedure di appalto pubblico che premiano le soluzioni innovative e sostenibili.
• Indagini approfondite sulle pratiche commerciali delle aziende straniere nell’UE e sulla valutazione dell’esposizione agli investimenti stranieri nei segmenti dei trasporti.
• Uno strumento di credito all’esportazione dell’UE.

Inoltre, l’UE dovrebbe dotare le proprie industrie degli strumenti più adatti alle specificità di ciascun segmento di trasporto.

Ad esempio, nel settore della cantieristica navale, l’UE potrebbe sfruttare le sinergie con la produzione industriale della difesa e il sostegno pubblico fornito alle tecnologie a duplice uso, prendere in considerazione la possibilità di condizionare gli strumenti finanziari dell’UE o gli incentivi fiscali per gli armatori ad acquistare navi prodotte nell’UE ed estendere gli strumenti finanziari e politici dell’UE dedicati ai progetti di energia rinnovabile alle navi specializzate.

Al fine di garantire l’autonomia dei carburanti sostenibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, l’UE dovrebbe garantire le scorte necessarie, anche attraverso partenariati internazionali; sostenere gli investimenti negli impianti di produzione, ad esempio estendendo l’ambito di applicazione dei regimi di sostegno ammissibili di cui alla sezione 2.8 del Quadro temporaneo di crisi e transizione per includere questi carburanti oltre ad altre tecnologie pulite [si veda il capitolo sulle tecnologie pulite]; coordinare l’aggregazione della domanda e gli acquisti congiunti. Inoltre, l’utilizzo strategico degli appalti pubblici, ad esempio nel settore della difesa, può contribuire a ridurre il rischio dell’emergente industria della produzione di SAF.

Stabilire partenariati internazionali e sviluppare infrastrutture strategiche per aumentare l’integrazione globale, anche nell’ambito della politica climatica e della resilienza.

Proposta 8a

L’UE dovrebbe preparare il suo futuro allargamento rafforzando ulteriormente i Corridoi di solidarietà con l’Ucraina e la Moldavia attraverso investimenti in infrastrutture terrestri e fluviali e garantendo le procedure alle frontiere; integrando l’Ucraina, la Moldavia e i sei partner dei Balcani occidentali nelle TEN-T; e allineando gli standard e l’acquis insieme, sostenendo i Paesi dell’allargamento per estendere ulteriormente la portata dell’UE al resto del mondo. Questo impegno con i Paesi dell’allargamento dovrebbe promuovere i trasporti come vettore di integrazione.

Proposta 8b

L’UE dovrebbe adottare una strategia di connettività internazionale che porterebbe a:

• Intensificare la collaborazione con i partner (anche nel vicinato dell’UE, come il Partenariato orientale dell’UE e l’Unione per il Mediterraneo) e gli investitori per costruire infrastrutture di connettività e creare condizioni normative per collegamenti di trasporto alternativi che siano attraenti ed efficaci, in particolare un Corridoio di trasporto transcaspico multimodale che colleghi l’Europa e l’Asia centrale.
• Sfruttare il Global Gateway attraverso la pianificazione strategica per sostenere gli investimenti infrastrutturali in tutto il mondo (ad esempio i Corridoi Centrale e di Lobito, le rotte nordiche) e per promuovere gli standard dell’UE (ad esempio per le ferrovie) in tutto il mondo.
• Sviluppare un sistema a livello dell’UE per anticipare e gestire le crisi, dando priorità, nel breve termine, al contributo continuo alla sicurezza delle rotte commerciali nell’ambito di operazioni guidate dall’UE, come ASPIDES nel Mar Rosso.
• Guidare gli sforzi di cooperazione internazionale (compresa la diplomazia climatica) per allineare gli standard internazionali a quelli dell’UE. Oltre a una valutazione permanente dei rischi di fuga delle imprese, l’UE dovrebbe sostenere un meccanismo globale di tariffazione delle emissioni e standard di efficienza energetica e dei carburanti nell’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO) e nell’Organizzazione marittima internazionale (IMO).

Allineare i profili professionali alla transizione verde e digitale per ottenere opportunità di lavoro diversificate e flessibili e fornire una maggiore mobilità professionale.

Oltre alle proposte illustrate nel capitolo sulle competenze, il settore dei trasporti dell’UE trarrebbe beneficio da interventi in due aree chiave:

Proposta 9a

L’UE dovrebbe tracciare una mappa delle competenze necessarie in futuro per orientare i programmi di istruzione, mentre l’industria dovrebbe creare profili professionali diversificati, in linea con le esigenze di un settore in trasformazione, che contribuirebbero anche ad attrarre una gamma più diversificata di dipendenti.

Proposta 9b

L’UE dovrebbe facilitare la circolazione dei professionisti attraverso un quadro completo e aggiornato per il riconoscimento reciproco delle certificazioni.

Tabella delle Abbreviazioni

AFIF	Strumento per l’infrastruttura per i combustibili alternativi
IA	Intelligenza artificiale
DAC	Accoppiamento automatico digitale
DCM	Gestione della capacità digitale
DDoS	Negazione distribuita del servizio
BEI	Banca europea per gli investimenti
ERTMS	Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario
EV	Veicolo elettrico
FRMCS	Futuro sistema di comunicazione mobile per le ferrovie
ALS	Accordo di libero scambio
PIL	Prodotto interno lordo
ICAO	Organizzazione per l’aviazione civile internazionale
IMO	Organizzazione marittima internazionale
IPCEI	Importante progetto di comune interesse europeo
MASS	Navi marittime autonome di superficie
OCSE	Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico
RAB	Regulatory Asset Base
RFNBO	carburanti rinnovabili di origine non biologica
SAF	Carburante per l’aviazione sostenibile
SESAR	Ricerca ATM nel cielo unico europeo
TEN-T	Rete transeuropea dei trasporti
TFEU	Trattato sul funzionamento dell’Unione europea
UNCTAD	Conferenza delle Nazioni Unite per il commercio e lo sviluppo

Note bibliografiche

1. Commissione europea, Climate Action Progress Report, 2023.
2. Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO), Future of Aviation.
3. Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA), Brief: Aviation value chain – An analysis of investor returns in 2022 within the aviation value chain, 2024.
4. Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo (UNCTAD), Key statistics and trends in international trade 2022, 2023.
5. IATA, Value of Air Cargo.
6. Forum internazionale dei trasporti (ITF), ITF Transport Outlook 2023, Edizioni OCSE, 2023.
7. Global Infrastructure Outlook, Forecasting infrastructure investment needs and gaps.
8. UNCTAD, Estimates Of Global e-Commerce 2019 and Preliminary Assessment of COVID-19 Impact on Online Retail  2020, Technical Notes on ICT for Development, no 18.
9. Organizzazione Mondiale del Turismo delle Nazioni Unite (UNWTO), World Tourism Barometer and Statistical Annex, 2024.
10. NATO, Resilience, preparedness and Article 3, aggiornato all’8 luglio 2024.
11. Direttiva 2008/114/CE del Consiglio, dell’8 dicembre 2008, relativa all’individuazione e alla designazione delle infrastrutture critiche europee e alla valutazione della necessità di migliorarne la protezione, 2008. Direttiva (UE) 2022/2557 del Parlamento europeo e del Consiglio del 14 dicembre 2022 relativa alla resilienza dei soggetti critici e che abroga la direttiva 2008/114/CE del Consiglio, 2022.
12. UNCTAD, Unprecedented shipping disruptions raise risk to global trade, UNCTAD warns, 2024.
13. OCSE, Realising the Potential of the Middle Corridor, 2023.
14. Forum economico mondiale, Global Risk Report 2024, 2024.
15. Platina 3, IWC Policy Platform, Options for shallow- water / climate resilient vessels, 2022.
16. Gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico (IPCC), Climate Change and Land: an IPCC special report on climate change, desertification, land degradation, sustainable land management, food security, and greenhouse gas fluxes in terrestrial ecosystems, 2019.
17. Commissione europea, EU position in world trade.
18. Airport Industry News, ACI World Reveals Top 10 Busiest Airports in 2023, 2024.
19. EUROCONTROL, EUROCONTROL European Aviation Overview – 20-26 maggio 2024, 2024.
20. ITF, EU Air Transport Liberalisation Process, Impacts and Future Considerations, Discussion Paper No. 2015-04, 2015.
21. Corte dei conti europea, Special Report 19/2018: A European high-speed rail network: not a reality but an ineffective patchwork, 2018.
22. Eurostat, International trade in aircraft, 2022.
23. OCSE, Gruppo di lavoro del Consiglio sulla cantieristica navale, Analysis of the marine equipment industry and its challenges (C/WP6(2022)15/FINAL), 2022.
24. Gardner, H., Brambilla, M., and Matheus, D. Research for TRAN Committee – Perspectives for the rolling stock supply in the EU, Parlamento europeo, Dipartimento tematico Politica strutturale e di coesione, 2023.
25. Commissione europea, Staff Working Document, Impact Assessment Report Accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the  Council on Union guidelines for the development of the  trans-European transport network, amending Regulation  (EU) 2021/1153 and Regulation (EU) No 913/2010 and  repealing Regulation (EU) 1315/2013, SWD(2021), 2021.
26. Commissione europea, Documento di lavoro dei servizi della Commissione che accompagna il documento Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni – Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente  – mettere i trasporti europei  sulla buona strada per il futuro (SWD(2020) 331), 2020.
27. Commissione europea, Staff Working Document – Impact Assessment: Report Accompanying the Document Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Council Directive 92/106/EEC as regards a support framework for intermodal transport of goods and Regulation (EU) 2020/1056 of the European Parliament and the Council as regards calculation of external costs savings and generation of aggregated data (SWD(2023) 351), 2023.
28. Position Paper dei Coordinatori di TEN-T, Connecting Europe – A transport funding and financing that is adapted to the challenges ahead, 2024.
29. Banca europea per gli investimenti, Centro europeo di competenza sui PPP, Market update – Review of the European public-private partnership market in 2022, 2023.
30. Ad esempio, la manutenzione rappresenta il 25% dei 41 miliardi di euro di spese operative annuali della rete ferroviaria dell’UE. Cfr.: Commissione europea, Relazione della Commissione al Parlamento europeo e Consiglio – Ottava relazione sul monitoraggio dello sviluppo del mercato ferroviario a norma dell’articolo 15, paragrafo 4, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, 2023.
31. Corte dei conti europea, Landscape review: Towards a successful transport sector in the  EU: challenges to be addressed, 2018.
32. Position Paper dei Coordinatori di TEN-T, Connecting Europe – A transport funding and financing that is adapted to the challenges ahead, 2024.
33. Corte dei conti europea, Special Report 10/2020: EU transport infrastructures: more speed needed in megaproject implementation to deliver network effects on time, 2020.
34. Platina 3m IWC Policy Platform, Report on barriers towards the implementation of waterway and port infrastructure investments and proposed solutions, 2023.
35. Regolamento (UE) 2023/1804 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 settembre 2023, sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi e che abroga la Direttiva 2014/94/UE, 2023.
36. Commissione europea, Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 92/106/CEE del Consiglio per quanto riguarda un quadro di sostegno per il trasporto intermodale di merci e il regolamento (UE) 2020/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda il calcolo dei risparmi sui costi esterni e la generazione di dati aggregati (COM(2023) 702), 2023.
37. Regolamento (UE) 2024/1679 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 giugno 2024, sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, che modifica il regolamento (UE) 2021/1153 e il regolamento (UE) n. 913/2010 e che abroga il regolamento (UE) n. 1315/2013, 2024
38. Commissione europea, Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo a norme comuni per l’assegnazione di  bande orarie negli aeroporti dell’Unione europea (recast) (COM(2011) 827), 2012.
39. Commissione europea, Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica del regolamento (CE) n 1073/2009 che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus (COM(2017) 647), 2017.
40. Commissione europea, Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 92/106/CEE del Consiglio per quanto riguarda un quadro di sostegno per il trasporto intermodale di merci e il regolamento (UE) 2020/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda il calcolo dei risparmi sui costi esterni e la generazione di dati aggregati (COM(2023) 702), 2023.
41. Commissione europea, Call for evidence, allocation of EU airport slots – review of rules, 2022.
42. Si veda anche, ad esempio: Authorité de la Concurrence, Avis 23-A-18 du 29 novembre 2023 relatif au secteur des transports terrestres de personnes, 2023.
43. Corte dei conti europea, Special Report 19/2018: A European high-speed rail network: not a reality but an ineffective patchwork, 2018.
44. Commissione europea, Staff Working Document – REFIT Ex-Post evaluation of Combined Transport Directive 92/106/EEC Final Report (SWD(2016)141), 2016.
45. Commissione europea, Updating EU combined transport data – Final report, 2017.
46. Corte dei conti europea, Special report 04/2024: Reaching EU road safety objectives, 2024.
47. Impresa comune SESAR, Assessing the macroeconomic impact of SESAR – Final report, June 2011.
48. Regolamento (UE) 2020/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, relativo alle informazioni elettroniche sul trasporto merci, 2020.
49. Regolamento (UE) 2019/1239 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 giugno 2019 che istituisce un sistema di interfaccia unica marittima europea e abroga la direttiva 2010/65/UE, 2019.
50. Commissione europea, Inception Impact Assessment – Multimodal Digital Mobility Services, 2021.
51. Commissione europea, The Transition pathway for the EU Mobility Industrial Ecosystem, 2024.
52. Commissione europea, Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle Regioni – Un futuro sicuro – Il traguardo climatico europo per il 2040 e il percorso verso la neutralità climatica entro il 2050 all’insegna di una società prospera e sostenibile (COM(2024) 63), 2024.
53. Ibid.
54. ITF, “The Potential of E-fuels to Decarbonise Ships and Aircraft”, International Transport Forum Policy Papers, No. 111, OECD Publishing, 2023.
55. Corte dei conti europea, Special report 29/2023: The EU’s support for sustainable biofuels in  transport – An unclear route ahead, 2023.
56. Motola, V., Hurtig, O., Scarlat, N., Buffi, M., Georgakaki, A., Letout, S., and Mountraki, A., Clean Energy Technology Observatory: Advanced biofuels in the European Union – 2023 Status  Report on Technology Development, Trends, Value Chains and  Markets, Publications Office of the European Union, 2023.
57. Regolamento (UE) 2019/452 del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 marzo 2019 che istituisce un quadro per il controllo degli investimenti esteri diretti nell’Unione.
58. Commissione europea, Comunicazione C(2004) 43 della Commissione – Orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi, 2004.
59. Commissione europea, Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio,  al Comitato economico e sociale europeo e al  Comitato delle Regioni – Carenze di manodopera e di competenze nell’UE: un piano d’azione (COM(2024)131), 2024.
60. Sulla base delle stime del fabbisogno di riqualificazione a livello globale nello scenario “Zero Carbon by 2050”, modellato da Lloyds Register e University Maritime Advisory Services, secondo cui sarebbe necessaria una formazione aggiuntiva per 450.000 marittimi entro il 2030 e per 800.000 marittimi entro la metà degli anni 2030. :DNV AS, Insights into seafarer training and skills needed to support a decarbonized shipping industry, 2022.